■ 本文根据国家低空经济融合创新研究中心专家吕宜宏在2022首届低空经济发展大会上的演讲内容整理而成。主要聚焦于业界比较关心的几个问题，例如低空经济的定义问题、低空经济与通用航空及无人机的关系问题、低空经济的“低空”如何界定问题以及当前行业热点UAM与低空经济的关系问题而展开。

 

一、关于低空经济定义的剖析

 

 

■（一）要不要“以航空器为载体”

在研究低空经济定义过程中，我们深入思考过这个问题。

我们认为，低空经济的定义应该是个全产业链的概念，除了包含低空飞行，还应涵盖制造/保障/服务等各个环节。

那么，在制造/飞行/保障/服务各个环节，是否都是“以航空器为载体”呢？我们具体分析一下。

制造：是“载体”本身的生产过程，航空器只是被制造的产品和内容，不能成为制造过程的载体。

保障和服务：例如通用机场、空域管控等，航空器是保障和服务的对象，不是保障和服务过程的“载体”。至于航空会展（除飞行表演环节外）、科教文化、保险租赁、信息传媒等服务产业，更是如此。

 

结论是：只有飞行环节，航空器才是“载体”，其他三个通常都不是。“载体”这一限定，把航空器制造、通用机场、飞行保障服务等上下游产业基本都排除在外了。

 

 

■（二）要不要“以低空空域为依托”

“依托”与“载体”类似，也把低空经济的范畴大大缩小了。

制造产业：通常情况下，制造并不以低空空域为依托。至于其中试飞适航阶段，只是生产过程中的特定内容、特殊环节。不代表整个航空器的研发和制造过程都以低空空域为依托。

保障和服务：不能说通用机场、飞行服务站的运行要依托低空空域，依托空域的，只是上面的飞行活动。

其他地面服务、航空科普、保险租赁、信息传媒等更是如此。

 

结论是：除了飞行以外，许多低空产业无需以低空空域为依托。

事实上，地面上任何产业活动都是在地面之上进行的，但这并不意味着都是以“低空空域”为依托。

“航空器”和“空域”，一个是飞行本体，一个是飞行环境。“以航空器为载体”也好，“以低空空域为依托”也罢，指向的都是飞行活动。只要采用其中任何一个，都把飞行本身以外的内容基本排除掉了。

 

■（三）为什么是“以飞行活动为牵引”

我们在低空经济定义中的表述是“以各类飞行活动为牵引”。

“牵引”，与“载体”有很大的不同，“载体”就像一个筐，什么都要往里装。但若这个载体是航空器，则只能承载飞行，承载不下整个低空产业链。而“牵引”就像一个火车头，具有带动作用，能带动出更多、更大的经济空间。不但带动产业链上下游、工业农业服务业的发展，也带动出诸如低空空域安全领域、反无人机等领域的发展。

采用“牵引”一词，相对“载体”，反映的内容更丰富、更全面。

我们把低空经济定义为“以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态”。

定义中除了“牵引”这个关键词，还有另一个关键词“综合”。

综合：低空经济涉及民用/警用/军用、涵盖农业/工业/服务业、贯通制造/飞行/保障/服务，具有“多领域、跨行业、全链条”的特点。因此，我们说低空经济是一个综合性的经济形态。“以各类低空飞行活动为牵引的综合性经济形态”，就是低空经济的要义和本质特征。

 

■（四）如何理解低空经济的“低空”

通常，我们称100米以下为超低空，1000米以下为低空，上面是中空/高空等。

但如何理解低空经济里的这个“低空”，是个值得思考的问题。

首先，“低空经济”是个整体概念，不能机械地分开去解释什么是“低空”，什么是“经济”。国民经济、数字经济、海洋经济等都是同样的道理。我个人认为，低空经济里的“低空”，不应该是个绝对的概念。

 

---关键是不要与运输航空/军用航空等相冲突。

---有些地方，再低，也不能飞，有些地方，再高，应该也可以飞。

---只要没有冲突，只要确保安全，只要通过审批。

 

但1000米以下，无疑是重点。

包括近些年的低空空域管理改革。虽面向低空，但不限“低空”。无论是从文件内容要求上看，还是从实际改革过程上看，都不只是1000米以下的事情，也没有统一上下限。

我的理解，这个“低空”，不应是个绝对性的概念，而应是个相对性的概念，是具有需求导向、政策导向、因时因地而异的相对概念。不必去统一、去规定这个“低空”的上下界到底是多少。

 

 

二、低空经济/通用航空/无人机关系分析

 

 

首先梳理几个常见说法供探讨：低空经济就是通用航空/低空经济就是无人机经济/无人机不算是通用航空/无人机都是通用航空/“通用航空及无人机”/“低空经济及通用航空”等。

 

 

 

■（一）通用航空与低空经济在产业构成上的比较

通用航空产业构成：通用航空器研发制造、市场运营、综合保障、延伸服务；低空经济产业构成：低空制造、低空飞行、低空保障、综合服务。

 

 

两组分类，虽然一一对应，但内容有所不同。

“低空制造”与“通用航空器研发制造”：是包含与被包含的关系，除了通用航空器研发制造外，低空制造还要包括面向低空应用的其他领域，如警用航空器、海关航空器的研发制造。

“面向各类低空飞行应用的航空器的研发制造”，简称“低空制造”，与“低空经济”在内容、逻辑上相一致。

“低空飞行”与“市场运营”：也是包含与被包含的关系，因为除了市场运营，还存在个人飞行以及警务飞行、政务飞行等非市场运营类的飞行活动，特别是无人机的个人娱乐和各类非市场运营性飞行活动。

“低空保障、综合服务”与“综合保障、延伸服务”：虽字面上有所不同，但内容总体相同。

 

通过逐项对比，我们可以看出，通用航空是低空经济的重要组成部分。或者说，通用航空是低空经济的主体。

 

■（二）我国航空飞行活动示意图

目前，我国航空飞行活动总体上分为两大类，即国家航空器（指用于军事、海关、警察部门的航空器）飞行活动和民用航空器飞行活动。当然，这里的“飞行活动”，包括各领域无人机的飞行活动。

 

 

由图可见，低空飞行活动（图中下半部分绿色虚框部分），除了通用航空，还有警用、海关和部分军用航空活动。

 

■（三）低空经济、通用航空、无人机关系示意图

 

 

三者的关系，可概括为四种情况：

通用航空和无人机之外的，是警用有人机/低空空域管控及低空安全/反无人机等；

无人机之外、低空经济与通用航空的交集是通航有人机、通用机场等；

通用航空之外、低空经济与无人机的交集是警用、海关无人机等；

三者的共同交集是通航无人机。

 

这里所说的有人机、无人机、通用机场等都是产业层面的概念，有人机和无人机包括制造/飞行/维修、通用机场包括建设与运营等。

这里再提出一个观点：由于无人机对有人机的替代作用正在越来越大，同时由于无人机新的应用领域越来越广。因此我们说，无人机产业是通用航空的主导产业，同时也是低空经济的主导产业。（主导产业：本身成长性很高，具有很高的创新率，能有效带动其他相关产业快速发展的产业或产业群。可以看出，无人机产业在通航产业或低空经济中正符合这样的特征。）

 

■（四）有人机、无人机角度低空经济产业构成分析

从有人机和无人机的角度上看，低空经济由有人机产业、无人机产业和其他产业三个大的部分构成。

 

 

有人机产业、无人机产业主要包括航空器研发制造、飞行服务，其他产业包括通用机场、飞行服务、通航会展等等。

通用航空占有人机、无人机和其他产业的大部分内容。因此说，通用航空是低空经济的主体产业（或：低空经济以通用航空产业为主体）。

“通用航空是低空经济的主体产业，无人机是低空经济的主导产业，同时也是通用航空的主导产业”基本概括了三者关系的本质和核心。

 

 

三、城市空中交通与低空经济关系分析

 

 

笔者认为，UAM具有如下几个主要特征：一是垂直起降飞行、二是城市相关场景、三是陆空交通一体、四是各地需求普遍。

垂直起降飞行凸显其立体性、城市相关场景凸显其区域性、陆空交通一体凸显其融合性、各地需求普遍凸显其广泛性。

而这其中的“立体性、区域性、融合性、广泛性”正是低空经济的四个主要特征。因此笔者认为，城市空中交通完全属于低空经济的范畴，是典型的、潜力巨大的低空经济形态。

 

 

■（一）从产业构成视角上看城市空中交通产业生态

在制造、飞行、保障、服务四大类产业当中，目前国内国外最火热的那一定是低空制造。eVTOL/UAM/AAM/飞行汽车/空中出租车等正在成为行业热词、关注热点、投资热门。

低空制造之后，便是低空保障方面的各类推动，例如基础设施建设、飞行运营管理等方面的法案标准等。

四大类中的核心部分-低空飞行，据悉真正的商业飞行预计要到2025年左右，到时低空经济产业的最后一大类，综合服务产业的蓬勃发展便是自然而然应运而生的事情了。

 

■（二）从发展因素视角上看城市空中交通未来发展

我们提出，低空经济的发展“市场是根本、空域是关键、政策是保障、技术是支撑、安全是底线”。针对城市空中交通来讲：

市场方面，需求潜力巨大，无疑是低空经济的崭新未来。

空域方面，中央空管委正在深入推进低空空域管理改革，试点成果在不断丰富。此外，城市场景与军民航冲突不大，这是有利因素。

政策方面，有需求的强大牵引，ISO/FAA/NASA/EASA,各国各类组织都在积极推动，我国发改委/工信部/交通运输部/民航局等有关部门也在积极支持城市空中交通领域的发展。

最后两个要素：技术和安全，城市空中交通，由于环境特殊，人口密度大，安全要求高。技术与安全，密不可分，至为重要。技术与安全是UAM未来发展速度和发展质量的决定性因素。