最近我们看到不同的地区提出了支持UAM运营的不同政策，一个是迪拜授权给Joby整整6年的独家运营权，另外一个是珠海发布了支持低空经济的若干措施，包括对eVTOL载人航线给予补贴，每年不超过500万。

 

这里我们简单讨论一下独家运营和运营补贴的优缺点。

 

先说独家运营，无疑独家运营的直接结果是避免了早期的商业竞争，最直接的好处是，整机公司可以更稳健的对城市运营安全问题逐步试错以及逐渐提升运营容量，对于空域、运营和基础设施的管理会更加的简化，这对于建立更复杂的多运营商网络是有好处的。不利的影响是，独家运营权时间长短的授权需要认真考虑，过长会极大的提高未来引入多元化竞争的阻力，过短会导致整机为了保证利益最大化开展激进的布局。

 

再说运营补贴，这个大家接触的比较多了，好处可以直接带动运营或者客户体验的积极性，逐步形成正常的商业闭环；不好的地方也是自然的，补贴的少吧可能没有效果，补贴的多吧又可能导致局面的混乱。另外是补贴给运营商，还是补贴给消费者，也要认真琢磨一番。

 

其实历史上关于UAM运行的政策也有一份答卷，在上个世纪50年代，对于直升机的城市空中客运，美国基本采取了独家运营+运营补贴的双政策，独家运营是我个人理解的一个现象总结，你像纽约有纽约直升机，芝加哥有芝加哥直升机，洛杉矶有洛杉矶航空；另外一个是CAB的补贴政策，这个想必大家就很熟悉了。正是在双政策的护航下，美国多家城市客运直升机公司都实现了盈利并上市，这段美好的发展时期大概持续了十几年，后边的衰败问题不是今天的核心就先不说了。

 

总是，我们同样面临如何制定政策支持商业运营的问题，当然也不能完全照搬过去经验，需要因地制宜的考虑。好在咱们国家土地面积够大，经济区域够多，如果不同的地区试行不同的政策，这样的多元化践行想必会更有效率。