新兴领域的发展往往是技术先行，倒逼监管体系和政策标准的升级和创新。

技术让eVTOL飞起来，但是在哪飞、怎么飞、如何管，都是监管方亟需解决的问题。

相比地面和湖泊，空域的管理更为严格。

中国空域改革始于2010年，国务院与中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。突破性进展发生于2023年11月，民航局和国家空中交通管理委员会办公室等部门发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，在真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，使低空飞行活动审批手续大为简化。

空域的开放，在120米以下的无人机领域先行先试。2024年1月1日起实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》中，针对微型、轻型、小型无人机划分了适飞空域，在真高120米以下的适飞空域可自由飞行，无需提交飞行活动申请。目前像新规试点城市深圳和海南，他们的适飞空域分别占总空域的 70% 和 90%。

如今，在深圳的特定区域，如深圳人才公园，人们可以享受美团提供的由无人机派送的外卖订单；城际间，顺丰推出了无人机“闪送”服务，并开通了跨城快递航线。

对于巡航高度在300米左右的载人eVTOL而言，低空空域的大门依然难以叩开。

飞先科技及若航工业集团主席吕勇对《财经》表示：“我希望低空空域全面开放，让大家想飞就飞。低空飞行不应该像大航班那样设置航路，而是应该设置航行规则，比如南往北向左飞，北往南向右飞，再比如不在学校上空飞等。因为城市在不断建设，新的高楼崛起可能会导致原来能飞的点变成不能飞的点，因此航行规则比航路设置更符合低空飞行实际情况。”

这是一个全新的、多样化的领域，飞行器的智能化水平和技术路径变得非常多元。在当前低空通信、导航和监视技术的能力尚显不足的环境下，对现有空域监管体系提出了前所未有的挑战。

管不住，成为放不开的关键掣肘。

在第八届世界无人机大会·第三届低空天路论坛上，中国民航局空管行业管理办公室一级调研员杨非表示，关键在于提升空域管理能力，主要涉及空域被监视能力和空域保持能力。前者指能够识别空中的每一架飞机，类似当今的道路“天眼”，后者指搭建天路“电子围栏”，根据城市空域的实时情况进行交通指挥。

探索性尝试已在进行，民航局牵头的民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）在2024年1月1日上线，实现操纵员管理、登记管理、空中交通管理、空域信息发布等功能。

民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）网页版

杨非表示，未来希望借助UOM，实现民航行业安全监管，构建起“行业管理+社会管理”框架，探索和完善低空交通管理体系，为未来低空运行的通航飞行器与无人驾驶航空器的融合运行提供制度与技术的探索。

此外，配套基础设施的搭建是必不可少的。

虽然eVTOL的起飞不需要跑道，但就像汽车有停放的车位、行驶的马路、维护的汽修厂等，eVTOL与城市空中交通系统需要一个设施完善的运营环境。城市空中交通系统包括指挥调度平台、导航与定位系统、站点等组成部分。

苏州高新广场停机坪

郭亮对《财经》说：“对于中国而言，最大的王牌就是新能源积累。我们不仅在产业链上有大量积累，基础设施也是核心竞争力。相比美国，我们每条高速、每栋大厦都有充电基础设施，便于后期打造成适合eVTOL的充电场地。”

对此，政策层面持续推进，各地政府也在加速建设。

5月22日，中国民用机场协会在发布《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》团体标准。该标准于2023年底正式启动编制，是我国首部针对电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场的技术规范。

“最终我们的目标是实现市场的想象——想飞随时可以飞，就像现在私家车和网约车一样。要达到这个规模，大概需要10年或15年的时间，一是eVTOL安全性的不断提升，二是低空空域的管理系统和配套设施的完善。”赵炬对《财经》表示。