低空经济需解决五大拦路虎
2023年12月召开的中央经济工作会议把低空经济列入战略性新兴产业。2024年全国“两会”，低空经济被作为“新增长引擎”写入政府工作报告，随后地方的产业促进政策火速跟上。人类的生活必然会从二维的地面扩展到三维的天空，天空中的一切秩序和利益都要从头建造，这意味着万亿级的发展空间。2024年是低空经济元年，从政策热词到真正的低空消费、低空生活，有基础设施、技术路线、商业模式、监管创新等等关卡，需要逐个跨越。这个过程必然是渐进式的，从一个个试验区开始，点连成线、线连成面。这里有五个关于低空经济发展的核心问题。
无人机、直升机、热气球等都是耳熟能详的事物，时下新提出的低空经济到底是什么？传统低空经济以通用航空为主，非市场化低空飞行活动为辅。对于当前提出的低空经济，官方尚无明确定义，业内共识是：3000米高度以下，以飞行活动为牵引，衍生出的经济形态的总和。低空经济可以理解为新通航，有三大特征：垂直起降、新能源、智能驾驶。外延明显扩大，首先体现在航空器形态发生变化，出现eVTOL（电动垂直起降飞行器）、无人机等新型航空器。
相较于还在研发成长阶段的eVTOL，中国无人机产业更具优势，也是目前低空经济的主导产业。中国在无人机制造方面有完整产业链和明显成本优势，主导多项国际标准制定，不仅能大规模生产高质量无人机产品，也孕育出像大疆这样的全球消费级无人机市场领导者。截至2023年底，中国无人机设计制造单位约2000家，运营企业近2万家，现有实名登记的无人驾驶航空器126.7万架，较2022年增加32.2%；持无人机操控员执照19.4万人，有巨大市场潜力。
新趋势下，深耕传统通航领域的企业也开始尝试转型。作为通航产业里唯一的上市公司，中信海直成立40多年，做的都是面向企业（TOB）的生意，核心业务是为中海油提供直升机海上运输服务。低空经济风口带动了这家央企进军面向个人（TOC）市场的野心。5月中信海直开始运营深圳——珠海的直升机航线，20分钟飞完陆地两个小时的路程，售价999元，每天一班往返，吸引了一批对时间敏感、价格不敏感的乘客。
传统公司在转变，新的业态在崛起，低空经济并非单个“产业”或“活动”，是多个产业的集合，乃至和未来的城市建设、城市服务结合起来。
2021年2月，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“低空经济”概念首次被写入国家规划。随后三年，中央政府陆续出台各类围绕低空经济的相关政策和法律法规，以2023年到2024年最为密集。中国民航局积极落实相关规划，修订了30余部民航法规，初步建立通用航空标准法规体系，推进建设低空飞行服务保障体系。国家政策的风吹向四面八方，各地政府纷纷响应。截至2024年5月底，已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入2024年政府工作报告，包括北京、广东、安徽、四川、湖南、江西、江苏、陕西、重庆、云南、海南、山东、河南、山西、内蒙古、辽宁、福建等。
发展低空经济目的有四：为国民经济发展提供新动力、为社会公共服务提供新手段、为区域经济发展提供新空间，以及为国防和军队建设提供新支撑。
当房地产等经济增长极逐渐走下神坛，就急需新的增长极，低空经济是其中之一。这背后核心的观点是：海洋、土地是资源，天空也是资源，要向天空寻求GDP。低空经济瞄准更宏大的目标。2023年低空经济的市场规模是5000亿元，按规划，到2030年要增长到2万亿元，形成真正的万亿级市场规模。
万亿市场从何实现？对于中国而言，王牌是新能源产业链的大量积累，低空经济站在新能源汽车产业的肩膀上。从供应链角度看，eVTOL零部件有70%-80%与新能源汽车重合；另外20%是传统航空器用到的高可靠性、昂贵的零部件。技术突破使新产业成为可能。
都说低空经济万亿市场，最受关注的反倒是暂时飞不起来的eVTOL。一个对比是：深圳到珠海的路程，开车要两个小时，而空中跨海飞行只需要20分钟。传统的直升机当然也能实现飞行，但燃油、飞行员等成本居高不下，而用电、无人的eVTOL无疑能降低成本，创造新的出行方式。eVTOL仍在发展早期，技术路线都尚未定型，落地还要至少三年，它代表了低空经济的方向，但不是万亿产业的全部。
抓消费、造飞机、搞基建，是低空经济核心三大板块，共同托起了万亿元的市场空间。首先是造飞机。汽车从燃油车转型到新能源汽车的过程中，传统巨头身形摇晃，新的巨头比如特斯拉和比亚迪逐渐站稳脚跟，撼动了汽车行业的利益格局。
不只制造商，新供应商也同步崛起，以电池发家的宁德时代在短短十年成长为全球最大的零部件供应商。新能源汽车行业的传奇还历历在目，低空飞行器领域同样如此，新的国际级企业就酝酿在如今的浪潮里。这正是资本蜂拥关注eVTOL的直接原因。不同的是，低空飞行器对行业的颠覆更为彻底——不论汽车是油车还是电车，道路已经铺好，车子买来就能开，卖车的空间也是现成的，只是从卖油车变成了卖电车；但在低空中，一切都是新的，需要将地面的一切复制到空中，市场空间更庞大。
就像飞机制造商造飞机、航空公司买飞机用来赚钱，低空经济同样如此分工。成熟运营商还在观望，当前运营商多是制造商与地方政府成立的合资公司，比如亿航与合肥。未来由政府牵头、吸收多方资本，组建运营公司，从文旅观光、物流货运先行，逐步落地特定通勤等场景，形成良性商业闭环。滴滴是地面出行的龙头企业，低空中也将涌现类似的运营商。不同的是，滴滴并不拥有车辆，资产模式较轻，而飞行器的维修、飞行门槛更高，对运营商的资产、运营能力都要求更高。
低空经济目前最缺什么？从业者一致认为：缺场景，尤其是成熟、更高频的场景应用。
低空+文旅是现阶段的主要场景，由地方政府主导推动。比如合肥的骆岗公园，这个曾经的机场如今转型为世界最大的城市公园，亿航E216每天进行飞行测试，商业化尝试也在谋划中。未来，骆岗将会开通园内航线，建设两个“空中的士”枢纽，功能类似地铁站，游客可买票乘机，高空俯瞰公园全景。
以旅游作为切入口，低空场景正在初步浮现。2024年“五一”假期，重庆举办全国首个低空飞行消费周。游客可以坐上滑翔伞，感受翱翔天际的速度与激情；也能乘坐直升机低空游览，换个角度鸟瞰8D山城风光。据统计，活动吸引客流量近51万人次，拉动低空飞行消费225.78万元。载人飞行方面有两大应用场景。第一是城市内的观光旅游，一个旅游景点可以购买几架飞行器来提供观光服务；第二个是城内和城际的快速交通，比如市中心到机场的飞行，原来一小时的路程变成十几分钟。
低空消费的货运市场同样有着极高的确定性和潜力。与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。毕竟城市中飞行线路有限，很难想象空中会变得像地面交通一样繁忙。但货机不同，它是日常运输中不可或缺的一部分，用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，会实现更好的经济模型。无人货机能实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革，同时也将规避大型城市航空机场起降资源紧缺的问题。
第一类是信息维度，因为无人机站得高看得远，可用于海防安防、禁渔巡逻、林区和石油管道巡视等，高效替代人工。第二类是能量维度，快速地将人或者货从A运到B，耗时更短、综合成本更低。第三类是情绪维度，比如旅游观光、跳伞等空中运动，不像前面两种产生实际经济价值，而是为使用者提供情绪价值。场景的开拓并不容易，尽管外界认为现有的场景不错，但实际推进有些吃力，对接多、匹配少。新场景的开拓十分紧迫。
对于低空经济而言，发展最大的障碍是低空空域的严格管制，具体体现在对飞行高度有明确限制、飞行申请程序复杂。在低空经济最火热的城市深圳，头顶也很难看到一架飞行器。在第九届世界无人机大会举办期间，会场上空也没有无人机，相关飞行活动全部集中在一个滨海的公园里。
事实上，军方主导空域管理是全球航空业发展的必经阶段。在美国，过去几十年里随着民航市场进步，空域资源逐渐向民航倾斜，从军方主导变为民航主导，当前军方控制的空域已不足两成。中国也在经历这样的过程，空域改革最早在2010年8月起步，国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，中国开发低空资源、促进通航发展的大幕拉开。突破性的一步发生在2023年11月，民航局和国家空中交通管理委员会办公室等部门发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，划设七类空域，最重要的变化是在真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，使低空飞行活动审批手续大为简化。
进入2024年，随着低空经济的论调越来越高，民航局也多次释放空域改革的积极信号，表示将配合相关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点，增加低空可飞空域；共同加强低空飞行活动服务保障体系建设，持续改善低空飞行活动的计划审批、空管、气象、通信、监视等服务保障。
安全是开放空域的核心，即使飞行器的事故率已经是几百万分之一，但当海量的飞行器飞上天空，风险指数成倍增加，如果每几天就有一起事故，对飞行器、对地面的人身财产安全都是巨大风险。假如飞行器设计了内部逃生、自动绕开地面建筑等避险功能，总体安全可控，后续监管才有开放的可能。
统一管理平台的探索已经起步，民航局牵头的民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）在2024年1月1日上线，实现操纵员管理、登记管理、空中交通管理、空域信息发布等功能。更多试验区正在出现，截至5月，民航局已经批准17个试验区和3个试验基地，涵盖深圳、成都等地。一位熟悉示范区申报的人士对《财经》透露，今年最多要有100个示范城市，各地都在争先申报。当低空里满是飞行器，低空经济才算真正到来。
