通航要发展需要完善我国通航管理法规体系

 

 

 

       建立健全通航管理法规，对加强通航建设，改善运营环境，降低企业综合成本，保障飞行安全，促进通航依法有序发展具有重要的现实意义。通用航空与运输航空因功能定位不同，两者之间性质和使用的航空器差异巨大。运输航空主要是作为空中交通运输工具，从事公共航空运输飞行活动，通用航空主要是作为空中劳动生产工具，从事公共航空运输以外的各种飞行活动。因此，建立完善独立的通航管理法规，是发展通航的需要，要突出专业特点与运输航空分类管理。

 

 

       对直接涉及飞行安全的航空器适航取证、飞行员培训和通航飞行活动等，必须要严“管”起来，建立健全安全管理法规，实施精细化管理。加强对通航公司飞行安全检查指导，对违规飞行危及安全的单位和人员，依法严肃处理。对通航公司正常运营管理方面，要在“放”和“服”上下功夫，建立健全各项法规，防止简单且无法律依据地以保安全为由，限制通航飞行活动。

 

       例如有的地方局对审定的2+9座飞机，无论是短途运输飞行还是空中跳伞，只允许上7名乘客，使通航企业很难盈利；有的地方局完全参照通用机场的标准管理飞行营地，不利于航空运动发展和通航消费市场培育，对只要符合上级主管部门的标准和航空器使用要求的，就应给予支持；有的通航公司发生飞行事故，其它公司也被要求停飞。

       有些地方开进博会期间，要求距其190多公里的通航公司只许本场训练，不让开展空中游览、跳伞等载客类飞行，而200公里以外的不限制；也有地方政府以安全为由，叫停通航飞行活动等等，这些过度执法，干涉企业正常生产经营和搞“一刀切”的粗放式管理，对通航公司尤其是对占大多数的靠其盈利的民营企业伤害性较大，也造成了一定的社会负面影响，由于政策法规不健全和执法的不确定性，也会直接影响投资人信心，不利于通航可持续健康发展。

       去年通航公司在6月中旬至7月中旬停飞，通航人都理解支持，但停飞保安全的时间不宜太长，有的超过了30天；另外，通航135部短途运输实质上是定期载客运行，具备一定的公共运输性质，但飞行管制层面视为非定期飞行，一飞一申请，受军方活动和民航流控影响较大，延误率较高，旅客体验性较差，局方应研究将短途运输纳入定期航班进行保障，并写入法规。

 

 

       关于通航飞行计划通报问题。应明确规定受理通航飞行计划的民航管制机构（民航飞服中心）待计划批复同意后，负责向其它有关管制单位通报批复情况，并及时反馈飞行计划申报单位，而不应该由飞行计划申报单位在向所在管制区的站调（民航飞服中心）申报飞行计划后，再去多方打听其它有关站调（民航飞服中心）的联系方式，通报协调飞行计划等情况。

       为了方便各通航公司、通用机场、站调（民航飞服中心）、飞行服务站等之间工作协调及有关信息查询，局方应建立或规定上述单位都要建立信息查询服务系统，内容包括但不限于本单位航管联系电话、机场基本情况及气象信息等，方便需求者可随时网上查询。另外，局方应把通航飞行活动情况，列为工作考核项目，对各管制区通航飞行计划申请、批复执行情况和未批复原由等作为重要内容，进行考核讲评，及时研究解决存在的问题。

 

       关于对通航新业态提前研究立法及通航定义修改问题。例如无人机物流递送等常态化运营和飞行汽车时代即将到来，对这类航空器适航取证、起降平台建设标准、使用要求，以及城市空中交通运输等，都需要对其不同运行、安全保障和使用管理等方面，进行超前研究立法规范问题，并将为保障通航活动建立的飞行服务站，纳入通航管理法规体系，明确责权利等。同时，随着新型航空器快速发展及广泛应用，通航飞行新业态不断涌现，为传统通航赋予了新的内涵与外延，因此需要对我国通用航空概念进行修改，重新进行定义。

       对不利于通航发展的管理规章应及时修改。例如用于通用机场建设与运行管理的《通用机场分类管理办法》中，将乘客座位数在10座以上的航空器开展商业载客飞行活动的通用机场划定为A1级通用机场，座位数在5～9之间的划定为A2级通用机场，除 A1、A2 级外的 A 类通用机场划定为A3级通用机场。只用差别极小的座位数将通用机场硬性划分为三个等级有何意义？10座以上的航空器不能在A2通用机场起降吗？对这种不符合行业规范，不利于通用机场使用和通航发展的规定，都应当尽快修改。

 

 

       综上所述，发展壮大通航符合我国国情，是新时代经济社会建设的需要，是人民群众对美好生活向往的需要。唯有坚决积极贯彻落实党中央、国务院的指示要求，加快研究解决制约通航发展的瓶颈问题，才能又好又快地全面推进我国通航发展建设步伐。顺应天时，把握机遇，通航的春天还会远吗。